ja len doplním že RJ pri benzínovom motore neberie údaje vplývajúce na prevádzku vo vysokej ndm. výške z lambdy ale z MAF alebo MAP senzora (podľa typu RJ) Lambda regulácia sa začne uplatňovať až po zohriatí na prevádzkovú teplotu, dovtedy RJ z kyslíkovej sondy ignoruje.

MAF mass air flow - hmotnostný tok vzduchu do sania
MAP manifold absolute pressure - absolútny tlak v saní

Mali sme v alpach podobny problem. Dymili sme vsetci, ale na vykon sa nikto nestazoval, osobne som bol patrolom, mozno bol lenivejsi, ale len na zaciatku krivky, vtedy aj dymil, riesil som to dynamickejsou jazdou, aby som dal turbu moznost vykompenzovat absenciu vzduchu , mam pocit, ze to pomahalo, skratka vyzsie otacky.

Inak najhorsi bol defender, striedali sme sa kto ide v skupine za nim, katastrofa

hovorim o jazdeni 2500-3100 mnm

turbo motor by sa s tym podla mna mal vysporiadat aspon ciastocne, aj pri vrtulniku ma atmosferak problemy hoci je to benzinak a turbo motor v pohode, samozrejme tu hovorim o vacsich vyskach a mimochodom ziadna korekcia tam nie je a ked nie je na vrtulniku, hm...

Resume : skusal si drzat vyzsie otacky ?

No, už som na SK, takže poštudujem, poznatky využijem nabudúce, ak niečo zisím, dám to aj sem.
Výšky do 3000m neboli v zásade problém, prejav bol minimálny, okolo 2500 dokonca ani náznak nejakej zmeny.
Zaujímavé bolo to, že tie dieselové motory majú medzi sebou hodne veľký časový rozdiel a prejavovali sa rovnako. To Pajero totiž nemá žiadnu RJ, je to diesel 2,5TD s mechanickým čerpadlom. Toyota je nový motor a teda má aj moderné elektronické fičúry. Oba motory sú turbové a od cca 3500m sa už dusili a hodne dymyli, preto sme vybrali vzduchové filtre. Vlhkosť vzduchu bola hádam 100% a určite nik okolo nás neprášil, takže riziko bolo nižšie.
Každopádne to bola trochu prekvapivá skúsenosť, to dymenie nám veľmi vadilo, značkovali sme polohu, pokles výkonu ale nebol taký dramatický.
Rado, letecké motory, aj karburátorové majú pochopiteľne výškovú korekciu, základná je už samotné nastavenie korekciou zmesi za letu. Sú to prevažne nízkoobrátkové motory a hlavne, sú benzínové.
Malé vrtuľníky neuvažujú s bežnou prevádzkovou výškou nad 3000m n.m., majú tuším obmedzenie na 4000m tlakovej výšky (density altitude) a tento dostup sa bežne v prevádzke nepoužíva.
Každopádne si musím podrobnosti o výškovosti dieselového motora naštudovať poriadne.
Ďakujem za info aj pomoc všetkým, v jednu chvíľu som naozaj bol už hodne mrzutý z toho dymu... ale koniec dobrý, všetko dobré.

Asi by bolo zaujimave pozistovat aj vplyv teploty v takych vyskach. My sme mali pomerne teplo, inak ma napadlo, v Utahu som bol okolo 3800 mnm ale zas benzinak, nepostrehol som nic

s dieslom moje maximum je cca 3060 mnm

Citili ste nieco aj pri dychani ?

Samozrejme, dýchanie bolo sťažené "obvyklým" spôsobom, napchávali sme sa sušenými marhuľami, je to lokálny recept od horalov, mimoriadne účinný na uľahčenie dýchania. Ja som asi predsa len trochu viac "dlhodobo výškovo odolný", ja som nejaké dýchacie problémy veľmi nevnímal, ale pešo sme šli iba jeden deň, keď už šírka a sklon chodníka neumožňovali jazdu ani následné otočenie a návrat. Teplota ale bola v pohode, bežne nejakých 12-18 stupňov cez deň a väčšinu pobytu okolo 4000m n.m. bola veľmi vysoká vlhosť vzduchu, čo je tiež pre motor pozitívne.
Určite v tom bude nejaká finta, tieto vozy predsa pracujú aj v Andách a tam sa motajú v takýchto výškach pomerne bežne.